Puesta a punto completa de Seat Marbella

[Alexnaval]

Buenos días,

Como alguno habréis visto en otros posts, me hice con un Seat Marbella (del año 1991), y aunque en principio funcionaba bien (arrancaba y se movía), quiero ponerlo a punto, más que nada por disfrute propio, pero de paso para darle más años de vida, ya que espero llevármelo a recorrer mundo y darle tralla.

Los únicos dos puntos que si noté que estaban mal antes de empezar a meterme en faena, fueron la dirección que chirriaba cuando giraba hacia la derecha, la temperatura que se elevaba (no tiene reloj, pero se notaba al tacto), y los frenos, que tardaban lo suyo en detener el coche, por lo demás, sin problema.

Bueno, al lío, en los ratos libres iré subiendo fotos del proceso con algunos comentarios, todo consejo es más que bienvenido y apreciado .

PRIMERA FASE: DESCONECTAR Y DESATORNILLAR EL CONJUNTO MOTOR-CAJA DE CAMBIOS DEL COCHE

Lo primero fue meter el coche en la nave para preparar la tarea...



...mirar debajo del capó...



...y empezar a quitar las cosas que estorban y no tienen ningún misterio, a saber: la rueda de repuesto y el filtro de aire. Para así poder ver un poco mejor a qué me enfrentaba ahí dentro:



Así de primer vistazo, una maraña de cables y tubos que van aquí y allá, conque manual en mano (en ordenador en este caso), me puse a tratar de identificar cada pieza que veía: depósitos de líquidos varios, delco, bobina, bujías... por si notaba algo raro, que en este primer vistazo fue:
- Algo de pérdida del líquido de frenos entre el depósito y el distribuidor
- Tapón del radiador muy sucio de barro (y líquido refrigerante que parece agua de charco con arenilla)
- Bujías con carbonilla, pero en principio nada fuera de lo común
- Medí las compresiones del motor, y me dieron todas igualadas pero me da la sensación de que algo bajas (en torno a 7 bar) ¿Sabe alguien en cuántos bar deberían estar?

Fotos de estos 4 puntos:









Ahora sí, empieza la ardua tarea de marcar todo lo marcable, para evitar en el futuro muchos quebraderos de cabeza (ya me quedará algo por marcar que me volverá loco):
Todos los cables, con una cinta de carrocero y bolígrafo, marcados, además de fotos a su posición, incluso cuando no tengo claro a qué corresponden.
Todos los tubos marcados con letras en sus uniones con las diferentes partes del motor, usando un rotulador para metal.

Vaciado de líquidos:
- Freno por los tubos que van a las ruedas delanteras, y apretando el pedal para las últimas gotas (me queda algo de líquido en la tubería hacia los frenos traeros, imagino).
- Líquido refrigerante... Sale barro de ahí, conque imagino que tengo diversión con esto
- Líquido de limpiaparabrisas
El depósito de gasolina de momento no lo toco

Drenado de líquido de frenos:



Lamento no tener más fotos del proceso, pero estoy solo en el taller y dificulta un poco la tarea, conque va de palabra:

Retiro el radiador, soportado únicamente por un plástico en su zona superior y una vez desconectados (previo marcaje) los tubos y cables eléctricos, busco los anclajes del motor.
Para el que se vea en la tesitura, que no se olvide ninguno porque puede ocasionar daños como casi me pasa a mi, encuentro además de los dos silentblock que los sostienen:
- Tubo de escape
- Cable mecánico del embrague
- Cables mecánicos del carburador
- Enganches de la caja de cambios con la palanca de cambios

El tubo de escape no tiene misterio ninguno, se quitan los anclajes por debajo, desde el que va al motor hasta la parte trasera del todo (las fotos son de la unión con el coche por debajo y de la unión con el propio motor).






Para el cable del embrague tenemos dos tuercas, aflojando una y luego la otra podemos sacarlo sin mayor dificultad





Del carburador, hay dos en concreto que yo en principio no vi y casi la lío, uno es muy sencillo de quitar, que va a la parte alta de carburador y sencillamente debe aflojarse el tornillo para retirarlo.
El otro sin embargo, es una pieza de plástico que va a presión, y en mi caso tuve que hacer bastante fuerza para poder aflojarlo (quizá no era tanto la fuerza como la dificultad de acceso)




Finalmente, de la palanca de cambios a la caja tenemos dos barras que se cruzan, que llamo A y B para no perder de vista cuando vuelva a montar y que enganchan con las piezas móviles exteriores de la caja de cambios.











Por otro lado, para sacar el motor con la caja de cambios hay que desacoplar las transmisiones de los soportes (no sé el nombre técnico) y los amortiguadores.
IMPORTANTE: Si la intención es desmontar la transmisión, los bujes de las ruedas, etc... no hagas como yo, y aprovechando que el motor está aún enganchado al coche, con las ruedas puestas quita la tuerca central que lo sostiene, de otro modo va a ser mucho más complicado quitarlo a posteriori
Para desenganchar los amortiguadores quito los dos tornillos que lo enganchan con la dirección (me parece que es eso) y retiro esa pieza, para a continuación quitar los tornillos que lo unen a la pieza donde está el buje/freno





Como último paso, desengancho del chasis el soporte de este ¿tirante? donde hay un silent block que entiendo absorbe el movimiento oscilante de la suspensión, primero aflojando los tornillos (en rojo) y luego el soporte (en verde)





Con todo esto, el motor, junto a la caja de cambios y transmisiones quedan libres, unidos únicamente al resto del coche por los dos silentblock motor-coche.


Hasta aquí el primer capítulo, cuando tenga otro rato escribo la siguiente parte, cuya mayor dificultad fue sacar el conjunto del coche, siendo que no disponía de sinfines ni grúas de taller...
Con un poco de ingenio todo se puede.

Un abrazo.

[rodribanez]

Ánimo con la puesta a punto, diría más restauración.
Me quedo para ver avances.
Saludos

[Alexnaval]

Buenos días foreros,

Sigo con el desmontaje del coche (en realidad es de hace un par de semanas, pero entre unas cosas y otras...).

SEGUNDA FASE: DESACOPLAR EL MOTOR DEL COCHE Y DE LA CAJA DE CAMBIOS

Lo que tocaba ahora era separar el conjunto del bloque motor y caja de cambios del resto del coche, para ello, ante la ausencia de medios de elevación opté por una alternativa que es posible aunque evidentemente más incómoda y que puede resultar menos segura: sacar el motor por debajo.
Para ello lo que hice fue elevar el coche con dos gatos, uno por cada lado de forma más o menos simultánea hasta llegar a la altura que me permitían, tras lo cual calzaba los soportes fijos ajustándolos a la altura del coche. Quitaba los gatos, los calzaba con unas maderas macizas resistentes a modo de base para elevarlos y volvía a elevar el coche hasta el máximo que daban.
Repetí esta operación hasta que el morro del Seat estaba lo suficientemente elevado para permitirme sacar el motor por debajo apoyado en un palé, algo más de 600 mm así a ojo (no he medido la altura aunque si a alguien le interesa aún tengo el coche en esa posición).

El siguiente movimiento fue meter un pallet y subirlo hasta apoyar el motor en él (ayudado con la traspaleta) y desconectar algún cable que se me había quedado por la zona trasera del motor (el de la marcha atrás me parece) y los silentblocks.

Aunque conseguí sacarlo finalmente, aún me costó bastante, y encima las condiciones de seguridad no eran las mejores, evidentemente desaconsejo este método, en internet se pueden encontrar grúas de taller por 200€ con soporte de motor incluido y te ahorras muchos riesgos y problemas. Desgraciadamente no lo sabía antes, ahora ya tengo una comprada para cuando tenga que volver a montarlo.

Fotos de cómo quedó el coche tras esta operación:




Durante la operación anterior doblé una pieza, que por el color al limpiarla parece de latón ¿? y como si fuera tipo un soporte, es la que marco en amarillo en la siguiente imagen.
¿Alguien podría ayudarme a identificar su función? ¿Podré conseguir una nueva o tendría que fabricarla?




Como habréis visto, al sacar el conjunto motor-caja de cambios, esta última incluye las transmisiones y bujes (le puse las ruedas para facilitar el transporte). Como comentaba en el primer post, cometí un error de novato y no quité la tuerca central del buje cuando todo montado en el coche, con lo que hacerlo ahora que está fuera me está dando dolores de cabeza. No cometáis mi misma cagada .

Para desacoplar la caja de cambios del motor hay que quitar los tornillos que los unen, que son 4 (marcados en rojo en la imagen) y luego sacarla con maña y fuerza (no tiene más sujeciones fijas), en mi caso usé más maña que fuerza y doblé la chapa que los separa (marcada en amarillo en la imagen), con lo que me surge una nueva duda:
¿Esa chapa tiene la única función de ser una separación para que ambos conjuntos no estén en contacto directo? De ser así, aunque esté ahora doblada en su "estado natural" al juntarlos con los tornillos pienso que volverá a quedar cumpliendo su función ¿Qué opináis?




Bueno, con esto dejo la segunda fase hecha con un par de dudas y voy a preparar el post con la tercera fase: el desmontaje del propio motor.

¡Un abrazo!

[Alexnaval]

Buenas,

Ahora sí, pasamos a desmontar el motor en sí mismo. Es la primera vez que desmonto un motor de coche como alguno habrá podido suponer, por ello cualquier consejo que queráis darme será bienvenido antes de montarlo.

TERCERA FASE: DESMONTAJE DEL MOTOR


Lo primero de todo es marcar bien aquello que aún quedase sin identificar (sobre todo conexiones entre tubos, que no me vuelva loco cuando haya que montar todo de nuevo).

Lo siguiente es ir retirando los equipos montados sobre el bloque:
- La termostática, sujeta por dos tuercas enganchadas a dos tornillos del bloque
- El carburador, que tiene 4 tuercas en su base que lo enganchan a unos tornillos del bloque, siendo algo incómodas de quitar los que están pegados a la tapa de los balancines, pero con paciencia salen
- Si aún no se habían quitado, hay que desenroscar y retirar las bujías
- El delco, tiene una chapa en su base con un tornillo, se quita y sale solo tirando hacia arriba. Recomiendo quitarlo con cuidado, ya que tiene una pequeña pieza de plástico en su base que puede romperse fácilmente
- El alternador, si no recuerdo mal se sujeta con dos tornillos al bloque, tras lo cual se puede quitar la correa de transmisión
- La bomba de agua, una vez libre de la correa, está enganchada con 3 tornillos al bloque
- La bomba de gasolina, quitando las dos tuercas que se ven en su base
- El colector de escape, tiene una cobertura sujeta con tres tuercas, una vez retirada, el colector tiene cinco tornillos o tuercas (los tres comunes de la cobertura más dos en la parte inferior). También se puede retirar la junta de escape una vez quitado el colector (normalmente se habrá quedado pegada al bloque, pero debería salir bien)
- La varilla (si aún no se había quitado) y el filtro de aceite, que va roscado al bloque. En mi caso salió haciendo a mano, aunque estaba duro, si no lo ideal es usar un quita filtros de cualquier tipo (los de fleje se encuentran por menos de 6 €). Cuidado con las gotas de aceite que se puedan derramar

En las imágenes resumo lo anterior identificando cada equipo y sus elementos de unión al bloque, por colores, muchas cosas pueden parecer obvias, para la mayoría, pero espero que a aquellos que, como yo, se inician en la mecánica de coches, pueda ayudarles de algún modo .






Lo próximo es quitar la tapa de balancines, en la parte alta del motor, sujeta por cuatro tornillos, dejando estos al descubierto.
También existen dos conectores eléctricos que hay que desenroscar del bloque, en los que no había reparado antes (si desconecté algo de ahí no me acuerdo lo que fue :S), que son los que marco en las dos imágenes siguientes (los he llamado Conector A y Conector B para ayudar en la identificación):
¿Alguien sabe cuál es la función de cada uno?






Seguimos, una vez quitada la tapa de balancines, para seguir desmontando tenemos que retirar estos, para ello se aflojan las 4 tuercas que se encuentran sobre cada conjunto de válvulas (marcadas en amarillo en la imagen) y se levantan verticalmente, no tienen más sujeciones a la culata.




A continuación, se retiran las 8 varillas empujadoras (marcadas en verde en la imagen) levantándolas verticalmente, no tienen unión a la culata ni bloque, van directamente apoyadas en sus bases).
Por último, quitando los 10 tornillos (marcados en rojo en la imagen) que mantienen la culata unida al bloque (pueden estar bastante duros, yo tuve que usar un tubo con la llave para hacer más palanca) quedaría la culata preparada para separarla del bloque.
Seguramente cueste un poco separar ambas piezas, en mi caso lo que hice fue darle unos golpes con un martillo usando un taco de madera entre medias para no causar daños en el acero de fundición que puede ser frágil a esos impactos, y ya los separé sin mucho esfuerzo.




De esta manera tendremos por un lado el conjunto de la culata (válvulas, muelles, ...) y por otro lado el conjunto bloque motor-transmisión (bielas, pistones, cigüeñal, ...).










Estos dos conjuntos, junto con el resumen del desmontaje y las posibles dudas que me surjan quedan para la siguiente fase.

¡Un abrazo!

[rodribanez]

Muchas gracias por estas explicaciones.
Si no me equivoco el conector b es el cable del aviso de la temperatura del agua que va al cuadro.
Saludos y mucho ánimo para que continúes y nos pongas los resúmenes.
Saludos

[Reuben]

Muy buen trabajo. El A es la presión de aceite y el B la temperatura del refrigerante.

Yo me hubiese liado a sacar el del mío pero el plan es montar un ABARTH así que como funciona todo correcto lo disfrutaré hasta que pueda ir a Espańa.

Saludos

[joseluis.valencia]

Buen trabajo estas haciendo y muy detallado en todos los pasos para que el montaje te se mas sencillo, creo que ya te han respondido a las conesxiones A y B pero como te han indicado A "Presión de Aceite" y B "Temperatura motor".

Sigue deleintandosonos con tu trabajo.

Joseluis.Valencia

[Alexnaval]

Hola, gracias a los tres por las respuestas, me apunto lo de los conectores .

Hasta la semana que viene no voy a poder seguir con el desmontaje, así que hasta entonces pocas fotos del proceso puedo subir, sin embargo tengo unas dudas que me quedaron que igual podéis resolverme también :

En la culata hay unos tornillos tipo allen tanto en un lateral (primera imagen) como en la parte superior (he marcado dos, no recuerdo si hay alguno más).
Están increíblemente duros y no he querido forzar más... ¿Alguno sabe qué función cumplen?, estoy tratando de entender el motor completamente.





Por otro lado, me quedaron un par de dudas pendientes bajo el capó que quería preguntar, sobre la imagen siguiente:
- El dispositivo marcado en amarillo (y sus dos conexiones) ¿Qué es y qué utilidad tiene?
- El elemento grande, marcado en rojo, que entiendo es para la admisión de aire hacia el compartimento interior ¿Cómo puede desmontarse sin romperlo?




Como siempre, gracias de antemano por vuestro tiempo y respuestas.

¡Un abrazo!

[veruti]

El conector amarillo son las velocidades del ventilador de aire interior.

Para sacar la calefaccion tienes que quitar palsticos laterales y asi descubres las tuercas que llo sujetan, antes de tirar de el tienes que desmontar el cuadro interior puesto que las palanquitas de aireadores salen en conjunto con ese bloque

[Reuben]

Los tornillos allen de la culata son a posteriori del mecanizado de la culata (pasos de agua, aceite, etc), yo no los sacaría, suelen montarse con pasta anaerobica y ahí se quedan toda la vida. Lo que te recomiendo es descrarbonizarla a conciencia y luego llevarla a repasar, esmerilar válvulas, cmbiar asientos, etc.
Lo más caro será repasar la culata, planear y cambiar asientos (si es que en este motor se puede). Esmerilar válvulas te animo a hacerlo tú mismo, yo lo hago en los que he hecho. Ya puestos si eres manitas, que veo que si, trabajar un poco la admisión.

Seguiré el hilo. Saludos!

[Alexnaval]

Hola, gracias a ambos por las aclaraciones, he estado a punto de quitar los allen (si no estuvieran tan duros), suerte que me lo has aclarado antes de ir y hacer el burro... jajaja

Una vez que tenga todo desmontado mi intención es quitar bien toda la suciedad que tiene, usando cepillos manuales y cabezales de esos de alambre para el taladro y limpiar bien con gasolina todas las piezas, para poder medir todo y ver si hay algo fuera de medida o en el límite.
Si todo está bien, si quería bruñir los cilindros y esmerilar yo mismo las válvulas, tengo ya la pasta y un palo con ventosa... pero cambiar asientos no sé si seré capaz, en los barcos sé que se cambian con nitrógeno líquido para contraerlos, no sé si el sistema es parecido con los coches, de ser así estoy carente de medios...

Para repasar la culata el problema es que hasta que no pase toda la cuarentena va a estar complicado poder llevarlo a ningún taller, mediré con galga a ver si está plana, y si no pues tendré que aguantarme hasta que pueda llevarlo al taller y dedicarme a otras cosas mientras tanto.

¿A qué te refieres con trabajar un poco la admisión? ¿Algún consejo al respecto?

Un abrazo.

[Reuben]

Cada motor es un mundo pero cuando se meten los nuevos asientos normalmente se enfrían y entran solos, luego se contraen con la dilatación y ya no salen. Lo mismo he hecho con los asientos de los cojinetes de un cambio, los metí en el congelador, calenté la carcasa y me entraron solos. En el motor no sé bien bien el proceso porqué es faena de la rectificadora y yo ese tema no lo he tocado, he visto como planean culatas y tal pero como mero espectador XD
De momento la descarbonización puedes hacerla tú mismo, yo para las culatas uso espuma limpia hornos y va de maravilla, luego karcher y lista para llevarla a la rectificadora. Siendo una culata tan sencilla no es problema hacerlo de esta manera y queda como nueva. El bloque también se puede limpiar así pero hay que tener en cuenta que debe estar todo desmontado y secarlo de inmediato ya que el proceso de oxidación es rápido, en la culata no hay problema, no es de hierro fundido. Yo siempre lo he hecho así.

Bueno, no sé qué planes tienes si vas a tocar carburación o no pero a base de dremel y con paciencia se puede pulir el conducto de admisión, si luego vas a montar carburador doble con admisión, estas también se pueden modificar. Se trataría de pulir y dejar a espejo las partes asperas de la admisión.

Yo estoy ahora buscando como un loco un carburador de A112 Abarth, tengo un bloque 965 que me quiero traer aquí cuando acabe todo esto, de momento no tengo manera pero tampoco me urge. Luego intenatré sacarle algo de chicha con admisión, levas y escape, no quiero nada extra, me conformaría con sacarle 60 o 65cv, estaría muy contento.

[Alexnaval]

Pues eso haré para limpiarla, con algún producto de limpieza del horno que tenga y agua.

En principio no había pensado qué hacerle al carburador, para esa limpieza con la dremel que le doy ¿con un cabezal de lija medio fina? ¿Tendría que desmontarlo o no hace falta?

Lo del carburador doble no lo había pensado... ¿Mejora el rendimiento del coche?

Si consigues lo que buscas monta un post con el proceso, suena super interesante .

[Alexnaval]

Buenas, he seguido desmontando, empezando por la culata en lo que consigo un vaso del 38 para poder seguir con el bloque...

Lo primero ha sido quitar los muelles de las válvulas, para ello como estoy volviéndome loco de tanto hacer sistemas caseros me he comprado un extractor universal teóricamente bastante completo, pero que al final no ha resultado ser tan buena compra... y he tenido que recurrir al sistema clásico: por debajo de la culata puse un pequeño taco de madera para que las válvulas no se moviesen y golpeé con un martillo usando el mismo vaso de llave de la autoclé que uso para quitar las bujías (poniendo un trapo entre medias para no dañarlo mucho). El mayor problema de este sistema es que las dos presillas simétricas que sujetan cada válvula a los muelles en la parte alta a veces saltaban disparadas... Nada que no se solucione con un imán registrando la zona .



Después de diez minutos buscando las presillas, estaba listo para continuar
Estuve "jugando" un poco con las válvulas por ver qué tal las sujetaban los retenes, y en general bastante bien, solo hay un par de ellas que bajaban un poco, pero tampoco nada preocupante.



Tras sacar por abajo tirando sin mucho esfuerzo las 8 válvulas quité los retenes usado una pinza para retenes aprovechando que me vino una con el extractor de muelles, pero vaya, una llave pico de loro con un trapito y cuidado hubiera valido si no para quitarlos sin dañarlos.




Las guías de válvulas no me he atrevido a sacarlas porque no encontraba ningún método no agresivo y no estaba seguro... Así que tal y como está, queda lista para empezar a limpiar en general y pulir ligeramente algunas zonas.

Así estaba la culata con todos los elementos quitados:





Y tras limpiarlo así quedó:








Para limpiarlo usé estropajos de cocina con gasolina, luego le dí con un producto de limpieza quita grasas comercial y papel. Para quitar lo gordo me ayudé de cepillos manuales y eléctricos (cabezales del taladro) de latón, acero y nylon. Luego al final pulí con una lija de grano 500 y volví a limpiar con trapos y quitagrasas.

Para tornillería limpié con gasolina, no se ven porque están una cajita a parte.


Finalmente, a ver qué os parece, al desmontar y limpiar encontré unas picaduras dentro de lo que sería la parte alta de una cámara de combustión...
Parecen como golpes con una pequeña piqueta, ¿Se podría deber a algún material suelto que hubiera dentro de la cámara o a otra cosa?




¡Un abrazo!

[Alexnaval]

Buenos días,

Sigo con el coche, tras terminar la culata, me he puesto con el bloque.



Tras quitarle el disco de embrague (junto con la pieza que lo presiona, no sé cómo se llama), le di la vuelta para separar el cárter, con sus tropecientos tornillos.



La bomba de aceite, la saco con mucho cuidado, porque no he encontrado nada de repuestos en internet para ella, a ver si voy a tener un susto, de momento la he sacado quitando sus tornillos y limpiado un poco con un trapo, tras lo cual marqué los pistones con número romanos y una raya para indicar su dirección... por si acaso. Para quitarlos simplemente se le desatornillan los dos tornillos, se quita la parte baja de la biela (en la foto parece la parte alta por eso de estar el bloque cabeza abajo), y la parte restante del pistón y biela se sacan por la parte alta del motor, golpeando suvamente desde la zona del cárter.
En los pistones hay que tener en cuenta que en la cabeza de biela (donde se une al cigüeñal) todos tienen casquillos, una mitad superiro y otra inferior, es importante tener en cuenta su posición para cuando haya que volver a montar todo.




Y con cierto orden coloco todas las piezas en cajas y sobre un pallet para no extraviarlas (esta foto es de antes de ponerme a limpiar la culata).




Ahora viene lo que más dolor de cabeza me ha dado en cuanto a desmontaje del motor... la tuerca que sujeta el cigüeñal, no quiero dar la plasta así que escribiré un resumen de cómo la quité, pero me llevó varios días, golpes, posiciones ridículas y, finalmente la necesidad de pedir ayuda a un compañero para quitarla...
La tuerca a la que me refiero en cuestión es la que se ve más limpita en la imagen, esta foto está hecha al final, cuando por fin la liberamos y tras haberla manipulado, por eso brilla la condenada.
Lo primero es que el manual del coche por alguna razón (el que hay colgado en este foro que es el único que dispongo) indica que la tuerca es de 38 mm... pero no, es de 36 mm, conque me hice con un dado para la llave de ese tamaño (12 caras).



A partir de ahí, comienza la complicación dado que al girar esa tuerca para desenroscarla gira todo el cigüeñal... pensando (fruto de mi ingenuidad) que esa tuerca estaría algo dura pero desenroscable, traté de bloquear el cigueñal mediante un par de tornillos de los que unen el volante de inercia al mismo cigüeñal (esos que son 6 tornillos medianos), y usé una barra de acero troquelada para sujetarlo y hacer palanca mientras trataba de desenroscar la tuerca al otro lado.

Os podéis imaginar que al hacer fuerza el motor entero se movía, así que ahí empezaron las posturas imposibles que harían enloquecer a un quiropráctico, una pierna encima del motor, la otra contra la pared, una mano en una palanca y la otra en la llave,... tumbado sobre el motor, con una pierna en la llave y haciendo palanca con la otra mientras con las manos me agarraba a tubos cercanos,... en fin, toda clase de posiciones que me han tenido dos días con dolores.
Como la tuerca no se movía, probé a hacer mucho más momento en la tuerca mediante el viejo truco de poner un tubo largo sobre la llave para hacer más palanca.

Conclusión: un tornillo roto y el otro doblado. El roto aún tengo que sacarlo de ahí con un extractor:




Tras este primer fracaso traté de bloquear el eje desde el lado del volante de inercia como ya hiciera para algún otro trabajo de desmontaje previo, es decir metiendo un destornillador por uno de los agujeros donde se atornilla el disco de embrague. Una vez colocado, otra vez el mismo proceso anterior, incluyendo el tubo sobre la llave para hacer más palanca y las posturas imposibles.

Conclusión: Necesito un destornillador nuevo... en fin, una imagen vale mas que mil palabras, está desenfocado el primer plano (zona baja de la foto) pero me parece que se ve claro el resultado.




Al final llamé a un compañero para que me ayudara a quitarlo, así por lo menos me evitaba las posturas extrañas, y lo que hicimos fue lo siguiente:
- Bloquear el cigüeñal con una cuña de madera (lo mejor para bloquear sin deformar)
- Además usamos una palanca en el lado del volante como en el primer intento, usando dos de los tornillos que aún estaban bien. Esto no era para hacer mucha fuerza, pero si para apoyar un poco al bloqueo del cigüeñal con la madera
- Tratar de aflojar la tuerca mediante un destornillador de golpe como el que se ve en la foto de la tuerca que he puesto un poco más arriba
- Una vez nos cansamos de darle martillazos al destornillador de golpe volvimos a hacer palanca sobre la llave con el tubo, mientras el otro sujetaba el motor y hacía muy poquita fuerza sobre la barra que sujetaba el cigüeñal del lado del volante de inercia

Conclusión: Tuerca aflojada, aunque el compañero que estaba haciendo fuerza sobre la tuerca casi sale disparado cuando esta cedió. Gracias a dios no hubo heridos .


Con una actitud renovada tras este pequeña victoria, quité la tapa que protege la cadena y los engranajes, y sujetando nuevamente el cigüeñal con la madera (esta vez eso fue suficiente), desmonté estas piezas.
En la foto con los engranajes montados se puede ver la famosa marca que debe estar enfrentada para hacer la regulación, que si no me equivoco indica que los pistones 1 y 4 están en su punto muerto superior.








Para sacar el cigüeñal solo queda quitar la tapa del lado del volante de inercia y las bancadas, que he marcado de 1 a tres y la dirección para poder montarlas en el mismo orden, no sea que haya alguna diferencia.
Al igual que con las bielas, aquí nos encontramos casquillos en las bancadas, los quito con cuidado para mantener su posición sobre estas.
Y ahora si, levantamos el cigüeñal y ya está fuera. La rueda dentada (engranaje donde engancha la cadena) se puede separar del eje dándole golpecitos suaves con el martillo hacia fuera.






Nos queda por quitar el arbol de levas, para ello lo primero es sacar el eje que mueve a la bomba de aceite. Seguidamente se saca la tapa del árbol de levas que está en el lado donde iba el volante de inercia que es donde golpearemos para sacarlo (sale del lado de la cadena).
Aquí es importante quitar el tornillo que sujeta el casquillo del árbol de levas en su posición, ese tornillo es en el que tengo la autoclé colocada en la foto, si no el eje no va a salir nunca.
Ahora si, con golpes secos desde el otro lado terminará por salir el árbol de levas. Pongo una foto del casquillo con su posición respecto del árbol de levas y respecto del bloque, para no meter la pata al volver a montar.










Las únicas piezas que quedan por quitar del bloque son los casquillos de bancada, más los dos casquillos axiales del cigüeñal que se asientan a cada lado de la bancada central (en la primera imagen se pueden ver en su posición pero algo movidos sobre el eje central y en la segunda ya desmontados), y los empujadores, que salen empujando un poco desde el lado superior del bloque.




Todas las piezas que he desmontado se quedan a la espera de limpiarlas con gasolina y un lijado suave, para poder hacer un control dimensional.




Por último, para terminar el día como a mi me gusta, con una pieza limpita, me puse con los cepillos, trapos y gasolina a limpiar el motor, previo tapado de los conductos de lubricación, donde en principio no debería haber entrado nada, pero si así fuera, ¿hay alguna recomendación que conozcáis para limpiar estos conductos? ¿Algún producto o simplemente aire a presión?
Le quité también la tapa del circuito de refrigeración y con el cepillo saqué bastante mierda incrustada por dentro.





Lo único, al terminar de limpiarla he visto que en la zona alta, donde apoya la culata (la junta en realidad, vaya) hay ciertas irregularidades, conque la semana que viene intentaré que un mecánico me planifique esto, aprovechando que está el motor así.


Un saludo.

[Jesneil]

Si señor un buen aporte..
Lo que yo aria..
Ya que Le vas a llevar el motor a la rectificadora yo Le miraría los cilindros a ver el desgaste y si esta bien Le aria un bruñido y segmentos nuevos y te queda el motor nuevo
También mira los casquillos de biela y bancada a ver si tienen algún arañazo o desgaste
Saludos

[Jesneil]

El bloque yo los pinto a brocha pintura titanlux y quedan como dios
También aprovecha ya que tienes el motor fuera Le cambias los tapones areneros que son 4 duros y así te evitas fugas de anticongelante en un futuro
Saludos
Ejemplo de pintura

[Alexnaval]

Los segmentos se los quería poner nuevos si, y cilindros si los bruñiré que tienen bastante espejo, tengo las piedras para el taladro en casa.
Lo que aún no he medido son los casquillos, no parece que tengan mucho arañazo y deformación pero hasta que no los limpie y mida no sé.

De pintura yo les estoy dando con pintura anticalórica (800ºC) pero en "spray"... espero que vaya bien.

Los tapones que te refieres, ¿son esos dos redondos laterales? ¿Cómo se quitan y ponen simplemente a golpes? Y lo más importante, ¿dónde podría conseguir unos nuevos?

Gracias.

[Jesneil]

Hola
Sisi esos son para quitarlos los tiene que agujerear con un destornillador potente y hacel palanca
Para meterlos pues con una boca de vaso del juego de carraca lo vas dando golpes asta que entre en su sitio
Yo los compro en una tienda de repuestos del alto móvil o en una ferretería industrial
Saludos

[Alexnaval]

Hola,

He seguido limpiando y midiendo piezas, y temo haber hecho una cagada... a ver si alguien sabe decirme si efectivamente ha sido una cagada y cuál puede ser la solución.

El caso es que estaba limpiando el cárter por donde se une al bloque, es decir estaba limpiando los restos de goma de la junta del cárter que estaba carbonizada en algunos tramos, pero al llegar a los lados de la pieza, donde tiene forma redonda para el cigüeñal estaba especialmente pegada la junta... o eso pensaba. Al darle con más ahínco me he fijado que lo que estaba quitando no era ni goma de junta ni metal, si no otra cosa.

En las imágenes siguientes se ve el cárter antes de empezar a limpiarlo y las dos zonas que os digo con un trozo importante ya "comido": justo donde empieza la zona circular del cárter.
Mi miedo es que ahora al apoyar la junta como pongo en la última imagen no me cierre completamente claro...

¿Alguien sabe si realmente eso no tenía que haberlo tocado y cómo solucionarlo de ser así?
Había pensado en usar belzona o algún otro tipo de pasta para reconstruirlo, pero no sé si dará resultado.

[Jesneil]

Hola
No te preocupes esas juntas son de corcho comprarlas nuevas un kit de juntas de Carter
Yo las pongo con pasta de juntas
Saludos

[Jesneil]

Te adjunto ref.
Payen hc027
Víctor reinz 10-12626-01
ELRING 918024
Saludos

[Alexnaval]

Hola Jesneil, tienes razón, el problema es que la junta que me vino en el kit de juntas es para otra versión del motor y es una pieza única continua. Tengo que pedir una del tipo de las indicas y limpiar correctamente el resto de corcho que se ha quedado ahí pegado. Gracias.
¿Recomiendas usar pasta de juntas? ¿Alguna en particular?
Yo pensaba embadurnar en aceite todas las juntas (tanto esta como el resto de juntas del motor) y ya.

Por cierto, hablando de tema de juntas tengo una duda con las de la bomba de gasolina: en el juego de juntas que compré me vienen 3 juntas para la bomba de gasolina de diferentes grosores (una muy fina, una mediana y otra gruesa). Me he dado cuenta de esto tras invertir casi una hora en quitar los restos de juntas gruesa de la tapa, en la imagen se ven la junta mediana y gruesa (la más fina está feura de la foto), así como los restos de la junta original.
Entiendo que o bien la mediana o bien la gruesa va en la base, pegada a la tapa, y entonces en la zona superior iría la fina... pero me sobraría una.

Mis dudas son, ¿por qué vienen 3 juntas? y ¿cuáles o en qué orden debo colocarlas?

[Marbellacopa]

hola, la diferencia de espesores de las juntas tiene que ver con la presión de combustible.
échale un vistazo al manual de taller en la sección de motor apartado de alimentación.

[Alexnaval]

Hola, toda la razón gracias.
Por lo visto debían estar montadas al revés en mi motor, ya que de acuerdo a la página del manual correspondiente la junta que se pega al bloque es la más fina (0,3 mm) y en el coche estaba puesta la de 1,2 mm, que no es solo de papel si no que tiene fibra metálica por dentro, igual por eso me ha costado tanto quitarla...

Colocaré la de 0,3 contra el bloque y la de 1,2 contra la bomba, luego a medir presiones y ver si coincide con los valores prescritos en el manual:



Gracias.

[Jesneil]

Hola
A mi me gusta poner pasta porque así te evitas de fugas futuras...

[Alexnaval]

Hola a todos, esta semana subiré los avances que llevo, pero mientras tanto he encontrado algunas cosas que están deterioradas y quería saber vuestra opinión, estoy preocupado por los soportes en general ¿Qué pensáis?

Por un lado está los brazos oscilantes de las suspensiones que tienen los soportes bastante ajados y tocados - marcados en rojo en la imagen -, pero he leido que para cambiarlo hace falta una prensa... el caso es que el brazo entero, con los soportes incluidos cuesta solo 10€ cada una conque igual los compro directamente enteros si es complicado cambiarlos (si no la goma solo son menos de 3€ cada una).
En estos mismos elementos también marco en amarillo la goma que se encuentra donde se une al ¿buje? de la rueda. Como véis está rajada ¿vale la pena cambiarla? De ser así ¿Sabéis dónde podria encontrarla?




Problema parecido he visto en la rótula de dirección, aunque no están tan tocadas no sé si valdrá la pena cambiarlas (~9€ cada una), si es muy complicado, y qué consecuencias tiene, he leido que luego se debe hacer un ajuste de la alineación de la dirección y tampoco sé si es meterse en camisas de once varas...




Y ya por último, (no he hecho foto), los silentblock del motor están inevitablemente en un estado de desgaste y agrietamiento similar, para cambiarlos por unos iguales son como estos ¿no?:
https://www.autodoc.es/stc/12167540
Por otro lado, he leído que hay quien aprovecha para ponerle unos reforzados... ¿Sabéis dónde podría conseguir unos?

Muchas gracias

[Jesneil]

Hola
Vámos a ver los silembloc que apuntas en rojo yo los e cambiado por que están muy gastados..
Si quieres te adjunto la ref..
Pero pedí dos distintos uno en autodoc y otros en oscaro
Los de oscaro que compré son más grandes e imposible de meter
Puse los de autodoc que son más pequeños y entraron bien con Le gato de banco(echándole fairy) pero el problema que hay es que no son iguales (son más pequeños que los originales) pero yo se los e puesto y más o menos han quedado..
Si no quieres complicaciones compra el brazo con el silemblock
Las rótulas que señalas en amarillo no las e quitado nunca creo que van soldadas a la mangueta y de cambiarlos deberias de soldarlos.. aparte necesitarás un extractor de rotulas(lo tienes desmontado y no puedes hacer palanca)

Otra opción es en esta página que te viene con la mangueta https://www.chatarricas.com/productos/s ... 28_195.htm
Y las rótulas de direcciones si las cambias o son iguales cuentas las vueltas y mides o te toca llevarlo a alinear
Los tacos de motor son esos que señala excepto el de abajo de cambio que es distinto creo que en este foro hay un post que los vende
Saludos

[Alexnaval]

Buenas,
Lo primero de todo, Jesneil: gracias por las aclaraciones, he comprado en autodoc un par de ellas (que son menos de 2€ cada una) y a ver si con eso lo soluciono, al menos las que marco en rojo. Desgraciadamente con las que marco en amarillo tienes razón y van soldadas, conque veré si existe alguna solución aunque sea algo chapucera para protegerlas, que no quiero tener que cambiar mangueta y todo...

Bueno, volviendo al hilo anterior del tema... he seguido con el motor, como comenté mandé a planificar tanto bloque como culata a un taller (me costó unos 120€ todo, 75€ el bloque y 45€ la culata) y la verdad que quedó muy chulo, de paso aproveché para limpiar bien ambas cosas y darles un par de capas de pintura anticalórica (hasta 800ºC) de color plateado, junto con algunos elementos como el cárter o los escapes (todo previa limpieza y rascado de suciedad incrustada, por supuesto tapando roscas y soportes de otras piezas).




Mientras se secaban y me llegaban los repuestos que tenía pedidos me puse a revisar otros elementos, en concreto quité el depósito de gasolina (sujeto por 5 tornillos, y un par de tubos, la mayor dificultad es desconectar el tubo de llenado sujeto con una abrazadera al lado de la rueda trasera derecha, por el difícil acceso que tiene.
Al retirar el depósito vi que en algunas zonas la pintura estaba levantada o con burbujas y empezaba a asomar el óxido, en el momento que rasqué apareció lo que me temía... chapa corroida en varias zonas, siendo que en una además ya estaban empezando a aparecer agujeros, que únicamente se encontraban taponados por la propia pintura y los restos de óxido...

¿La solución? Un poco de pasta metálica bicomponente, un equivalente industrial de lo que llaman soldadura en frío. De todos modos y para mayor seguridad (aunque con esa pasta ya no hacía falta), una vez curó le di una capa de resina de poliuretano que tenía por el taller y después una capa final de la pintura que usé en el motor y que aún me quedaba (de estos dos últimos pasos no tengo fotos).
Ahora está montado en el coche así, a falta de conectar el tubo de llenado. Confío en que aguante .








Como ya estaba seca y limpia, me puse a montar la culata.
Lo primero, limpiar las válvulas, como tampoco quería usar un método muy agresivo, empleé lija fina (grado 360, luego grado 600, grado 1000) y después pasta de pulir y un trapito.
Para ayudarme en esto monté un fantástico torno casero con ayuda de unas bridas, aprovechando que los vástagos de las válvulas entran perfectamente en el taladro manual (el gatillo de acción del taladro también accionado con una brida, más o menos apretada según la velocidad que requiriese).
No quedaron como nuevas, pero por lo menos si libre de carbonilla y suciedad en general, y perfectamente lisas al tacto.
En la foto se ven 4 válvulas de escape y 4 de admisión, 2 de cada tipo limpias y las otras 2 de cada tipo sin pulir.








El otro elemento que quería limpiar y comprobar sobre la culata es el árbol de balancines. Para desmontarlo se necesita quitar los circlips que tiene en sus extremos (hay alicates especiales para ello como el que se ve en la esquina inferior derecha de la foto aunque por supuesto existe quien se apaña con un par de destornilladores de punta fina y algo de habilidad...), y luego el resto de piezas salen a la fuerza, lo más cómodo es usar un extractor si le llegan las patas y/o se tienen, si no: con un martillo de goma se van golpeando las piezas axialmente hasta sacarlas del eje.
En la foto se presentan como van montadas, por si alguno se ve conque las ha quitado y luego no recuerda el orden...




Tras limpiarlo todo bien con gasolina, noté que el eje o barra del conjunto tenía unas marcas notables en uno de sus lados, lo que tiene sentido siendo que entre muelles de válvula y varillas empujadoras, siempre están haciendo fuerza hacia arriba mientras giran sobre el eje, por ello la zona inferior de este está tan marcada. La solución que he hecho, siendo que es simétrico (agujeros de lubricación y todo) le dí la vuelta al al eje y ahora el trabajo de desgaste se hará sobre la zona que está bien, protegiendo así la que ya está algo desgastada...






Tras medir para comprobar que no había nada (muy) fuera de medida de acuerdo al manual volví a montarlo todo en el orden de la primera foto, lubricando bien con aceite motor.

El último paso en la culata era montar las válvulas, para ello lo primero que hice fue limpiar los asientos y esmerilar, primero usando pasta más gruesa y luego una segunda vez con pasta más fina. El sistema del palito con la ventosa, no dudo de su efectividad pero es desesperante, porque entre que las válvulas de escape son muy pequeñas y que las válvulas de admisión son cóncavas se despegaba casi todo el tiempo, de todos modos poco a poco conseguí esmerilar las 8, por lo menos para dejar los asientos y válvulas algo más homogéneos. En la segunda foto se ve un asiento ya esmerilado (izquierda) y uno por esmerilar (derecha).








Una vez terminado ese trabajo, puse los retenes de las válvulas (incluidos en el juego de juntas del motor), sencillamente a presión sobre las guías de válvulas (las guías no las saqué ni toqué, más allá de una limpieza superficial con gasolina en el sitio). Puse cada válvula en su sitio y ahora si, a montar los muelles, que tienen su aquel.
Para montar los muelles se necesita una herramienta que los comprima una vez están en su sitio, a fin de poner las piececitas en la zona alta que lo acoplan a la válvula. Además, en estos motores que no tienen las válvulas a ras por la zona inferior si no que cuentan con un pequeño hueco, hay que evitar que puedan abrirse, para ello yo puse sencillamente un trozo de madera debajo que impedía a la válvula descender.
Aún con todo, y con la dichosa herramienta de compresión, muchas veces tenía dificultades poniendo estas piezas... entraba una pero la otra no había manera, pero bueno, no hay que desesperar: se sacan, se vuelven a meter mientras se agita todo un poco para que vayan "bailando" y finalmente terminan por entrar... La satisfacción al conseguir colocar las 8 es indesctriptible .








Terminada la culata (el árbol de balancines no se puede montar hasta tener la culata sobre el bloque porque si no, no se pueden poner los tornillos de esta), decidí ir avanzando con el bloque.

Lo primero que hice fue bruñir los cilindros, con velocidades bajas en el taladro y subiendo/bajando todo el tiempo, aunque no ha quedado un trabajo fino, por lo menos le quité el espejo a todos los cilindros. En la foto se puede ver el cilindro de la derecha a espejo (sin bruñir) y el de la izquierda ya trabajado.








Una vez terminé, con el alexómetro comprobé la deformación de los cilindros... Y la verdad que no fue una alegría lo que me encontré:
De acuerdo al manual, la deformación máxima diametral de los cilindros debería ser de 0,5 décimas de mm... Las que tiene este motor son de 1 décima de mm...
En cuanto a ovalización no había mayor problema (apenas un 0,2/0,3 décimas de mm).
Finalmente, en conicidad también suspendo, aunque más justo, según interpreto el manual de motor, con una diferencia entre la zona alta y la zona baja de entre 2 y 6 décimas de mm.

Como decía, los resultados de esta medición no me dejaron muy contento, pero no iba a rectificar los cilindros del bloque con unos valores tan en el límite, pero me lo guardo en la memoria e igual para la próxima reparación que le haga si que lo planteo.

Eso sí, me fui a casa fastidiado.

El próximo día subo los avances sobre el montaje del bloque y en general el motor, tengo que terminarlo, como mínimo para poder mover el coche de donde está en una semana, así que me toca darle caña.

Un abrazo.

[Jesneil]

Hola
Menudo trabajo co. La culata... Ole hay
Yo la llevo a hacer y me costó unos 140€ si no recuerdo mal
Me han hecho
comprobar estanquidad
Plano culata
hacer los asientos de las válvula
Guías y retenes
Y para el bloque igual lo llevo a comprobar los de la rectificadora tienen más útiles específicos que nosotros
Pero vamos que un trabajo de 10 ole
Una pregunta?
Que marca de segmentos Le vas a comprar?
Saludos

[Reuben]

Estas haciendo un trabajo muy bueno, sigue así. Las rótulas de suspensión de la mangueta no van soldadas, llevan un seger y van metidas a presión, es posible que necesites ayuda de una premsa hidraulica, con lo cual yo no me complicaría la vida reparando el fuelle y las cambiaría ahora que lo tienes todo fuera. El silentblock del brazo se puede cambiar, también va a presión yo por practicidad pedí los brazos enteros.
Sólo hay una cosa que sin ofender que no me acaba de gustar mucho y te lo comento antes de montar todo, el bruńido de los cilindros, al menos lo que se ve en la foto, no es el adecuado, tendría que tener las rayaduras contraopuestas y en diagonal. Hace unos anós rehice el motor de otro clásico que tengo y cuando me hicieron planeado de bloque y culata también me bruńieron los cilindros con un torno de precisión. El bruńido tiene sentido cuando vamos a cambiar los aros del motor o rectificarlo para que el proceso de rodaje se efectue antes, por esto hoy en día a un coche nuevo ya no hay que hacerle el rodaje como se hacía antes con inlcuso cambio de aceite y controles los primero miles de quilómetros.
No sé, no podrías hacer alguna otra foto? No es que quiera ser aguafiestas es sólo que despuées del trabajo que le estás haciendo de 10 sería una pena echarlo a perder por una tontería como un mal bruńido pero como digo en las fotos no se ve muy bien.
Por otra parte mańana domingo voy a liarme con los brazos y rótulas e intento hacer un brico con fotos a ver si te ayuda.

Saludos

[Alexnaval]

Hola
Menudo trabajo co. La culata... Ole hay
Yo la llevo a hacer y me costó unos 140€ si no recuerdo mal
Me han hecho
comprobar estanquidad
Plano culata
hacer los asientos de las válvula
Guías y retenes
Y para el bloque igual lo llevo a comprobar los de la rectificadora tienen más útiles específicos que nosotros
Pero vamos que un trabajo de 10 ole
Una pregunta?
Que marca de segmentos Le vas a comprar?
Saludos

Hola Jesneil, los aros que le puse son de marca Mahle, pero los compré sin tener mucha idea, vi un par de opiniones positivas y me valió. Imagino que cualquier de los que puedas encontrar compatibles en AutoDoc irán bien .

Estas haciendo un trabajo muy bueno, sigue así. Las rótulas de suspensión de la mangueta no van soldadas, llevan un seger y van metidas a presión, es posible que necesites ayuda de una premsa hidraulica, con lo cual yo no me complicaría la vida reparando el fuelle y las cambiaría ahora que lo tienes todo fuera. El silentblock del brazo se puede cambiar, también va a presión yo por practicidad pedí los brazos enteros.
Sólo hay una cosa que sin ofender que no me acaba de gustar mucho y te lo comento antes de montar todo, el bruńido de los cilindros, al menos lo que se ve en la foto, no es el adecuado, tendría que tener las rayaduras contraopuestas y en diagonal. Hace unos anós rehice el motor de otro clásico que tengo y cuando me hicieron planeado de bloque y culata también me bruńieron los cilindros con un torno de precisión. El bruńido tiene sentido cuando vamos a cambiar los aros del motor o rectificarlo para que el proceso de rodaje se efectue antes, por esto hoy en día a un coche nuevo ya no hay que hacerle el rodaje como se hacía antes con inlcuso cambio de aceite y controles los primero miles de quilómetros.
No sé, no podrías hacer alguna otra foto? No es que quiera ser aguafiestas es sólo que despuées del trabajo que le estás haciendo de 10 sería una pena echarlo a perder por una tontería como un mal bruńido pero como digo en las fotos no se ve muy bien.
Por otra parte mańana domingo voy a liarme con los brazos y rótulas e intento hacer un brico con fotos a ver si te ayuda.

Saludos

Reuben, no ofendes por supuesto, al contrario te agradezco la opinión. Como dije al principio soy novato en motores de coche, lo que pasa que al desmontar como vi tan a espejo los cilindros y tenía intención de cambiar segmentos pues quise darle esa rugosidad del bruñido, pero es la primera vez que bruño con piedras rectas (una vez lo hice con bolas en un motor de barco, bastante más grande, y resultó más simple con ese sistema).
Solo hice otra foto, la pongo a continuación, que aunque no he subido aún las fotos, ya tengo el motor completamente cerrado... ojalá no tenga que volver a abrirlo pero bueno, a ver qué te parece... El del fondo está sin bruñir, para comparar.



Por otro lado si subes lo de las rótulas de suspensión te lo agradezco, voy a buscar el circlip esta tarde a ver si lo veo para quitarlo, porque es posible que este mes pueda usar una prensa hidráulica si me hiciese falta, y si eso aprovecho y compro las rótulas también... ¿Incluyen el fuelle cuando se compran?

Muchas gracias,
Un abrazo.

[Reuben]

Buenas, parece mejor en la última foto. Cuando lo tengas todo montado, hazle un rodaje y luego le vuelves a cambiar el aceite así todo asentará.
En cuanto a las rótulas he hecho un pequeño brico a ver si te ayuda, si no, no dudes en escribirme

viewtopic.php?f=320&t=5928

[Alexnaval]

Muy buenas,

Tras algún tiempo liado (entre virus y trabajo) he seguido trabajando en el coche, hasta el punto de montar el motor entero y colocarlo en su sitio, pongo fotos más que nada, porque montar no tiene mucho misterio, es sencillamente llevar el proceso inverso al desmontaje pero apretando con la dinamométrica al par correspondiente según el manual :

Lo primero fue poner la junta del cárter nueva (la de corcho que viene en 4 piezas que es la que coresponde a este motor) y limpiar la bomba de aceite.







Tras esto, volví a colocar el cigüeñal con los casquillos y medias lunas correspondientes, el árbol de levas y los pistones con sus segmentos y casquillos de biela nuevos.
Luego, bien untada en aceite, puse la junta de culata nueva y la propia culata, con tornillos nuevos (por si acaso).
Como las varillas empujadoras tenían un poco de suciedad incrustada, las di una lijada con lija fina y aceite para dejarlas más o menos pulidas y monté el puente de balancines a su apriete correcto.
Por último hice el reglado de válvulas como vi en algún video de internet (eso de empezar por la 1-8, 2-7,etc...), con las galgas según el manual.
En la última foto le he puesto ya los accesorios nuevos (bomba de agua, filtro de aceite, etc.) y los que reutilizo como el carburador.
















Aprovechando que tenía la caja de cambios fuera, y aunque no la he abierto ni me he metido con ella, si que la limpié por fuera y por la zona del empujador del embrague para que quedase aparente:





Igualmente, como la carrocería debajo del capó tenía bastantes zonas sin pintura y algo tocadas por el óxido, limpié bien y le dí una manita de pintura (a mano y con brocha, no es el trabajo más profesional del mundo, pero protege), lástima que no encontrase el azul original, pero bueno, le da luminosidad .






Con el motor y la caja de cambios montada, procedí a meterlo con la grúa taller en el propio coche, no fue una tarea fácil, y me llevó un día entero de sudor y maldecir hasta que conseguí ponerla en su sitio y apretar los silentblocks (que le he puesto nuevos, tanto los dos laterales como el que sujeta por debajo desde la caja de cambios).








Con todo esto hecho, volví a conectar todos los cables eléctricos y mecánicos que (gracias a Dios) dejé correctamente marcados, señalizados y fotografiados antes de desmontar.
También puse todos los accesorios que quité del motor para poder meterlo cómodamente (carburador, alternador,...).

Ahora es tiempo de probar si después de todo el overhaul el motor es capaz de arrancar...

...


...


...

[veruti]

Menudo curro, muy interesante lo de la junta del carter, había otro post por ahí preguntando sobre la de corcho o de goma, diferencias y como saber cual lleva cada coche

Se ve espectacular el motor

[Alexnaval]

Primer intento de arrancada: No arranca.

Voy poniendo los fallos que me aparecieron y la solución por si alguien se ve en las mismas:

1º: Al girar el contacto de la llave se encendió el panel, pero al tocar un intermitente se apagó...
Lo primero fue revisar todas las conexiones (que antes de desmontar había marcado, conque no debían estar mal), y tras comprobar que estaba todo bien y que la batería daba 12,5 V volver a intentarlo... lo mismo.

Resulta que al quitar y volver a poner los cables de la batería con el contacto puesto daba señal momentáneamente... así que ya localicé el problema: los bornes del cable a la batería estaban algo sulfatados y no hacían buen contacto, con un poco de papel de lija suave los limpié y asunto solucionado.


2º: Al intentar arrancar, el motor de arranque era incapaz de girar más de un cuarto de vuelta el cigüeñal, sin embargo, quitando las bujías sí que giraba el motor bien, aunque con un ruido algo apagado...

El problema me lo dijo un amigo, al volver a montar todo, había colocado el cable de masa principal (ese que va del borne negativo de la batería al chasis (al tornillo donde se anclan los cláxones), y de ahí a un extremo libre con un aro para enganchar) en un tornillo del chasis, con lo que el propio bloque no tenía una buena masa.
La solución consistió en poner este extremo directamente a un tornillo del bloque: yo elegí el que está en la zona baja del motor, hacia el lado de la correa de distribución, por cercanía.

3º: Las bujías (nuevas) no daban chispa. Cambié la bobina de encendido por una nueva y también el condensador del distribuidor, ahora dan chispa todos.


Hecho esto ya debía tener el coche para arrancar, pero... nada.

- Tengo chispa en las bujías
- La gasolina está entrando en el carburador (lo abrí para comprobar y tenía la cuba llena, además, si aprieto el acelerador echa un chorrito de gasolina por el tubito interior), conque entiendo que debe estar entrando
- Las válvulas se abren y cierran (o por lo menos se mueven)
- He calado el delco como indica el manual, poniendo en marcas el volante para tener el cilindro 4 con las dos válvulas cerradas (toco los empujadores de balancines para comprobar que están sueltos), y entonces pongo la tapa del delco de tal modo que esté la pipa señalando al 4 a punto de abrir)... y nada

También he probado a calar el delco desde el cilindro 1 en vez del 4... pero nada

¿Alguien tiene alguna idea de qué puede estar ocurriendo?

Este es un video de lo que ocurre cuando intentamos arrancar (estoy moviendo el delco algo por si estuviese ligeramente adelantado o retrasado el encendido... pero tampoco):

VIMEO_ADMIN

Y este de todas las chispas saltando de las bujías:

VIMEO_ADMIN

Por último, una foto de la cuba del carburador, lleno de gasolina:




Estoy un poco desesperado con esto, porque aparentemente no hay nada raro, pero no quiere arrancar...

[administrador]

Buenas.

teniendo chispa y gasolina tiene que hacer como minimo alguna explosion.

Intenta con una jeringuilla de farmacia mismo darle un chupito de gasolina por el carburador a ver si almenos te hace alguna explosion.

Para la puesta a punto a veces de novato me pasaba que me equivocaba y saltaba la chispa en el cilindro que no tocaba y claro si no hay gasolina en ese momento no hay nadie.

Coge el cilindro nº1 y quitale la bujia, haz girar el motor en 4º marcha empujando el coche y con una llave desde el ciugueñal, hasta que por le agujero de la bujia te salga aire, eso quiere decir que comprime, en el momento que te deje de salir aire esta a puntito para que salte la chispa, en ese momento pon el delco y colocalo de forma que salte la chispa en el cilindro 1º y lo compruebas con la bujia quitada que salta, luego ya lo afinas un poco mejor.

Si haciendo esto, no hace explosión ni hechandole gasolina por el carburador con una jeringa... ya es para llevarlo a cuarto milenio XD

En este caso revisa los taquets que no esten demasiado apretados y deje las valvulas abiertas o al contrario con demasiado juego y no las abra lo suficiente.

En el apartado de manuales de taller esta el manual del panda y te pone los grados y todo el tema de puesta a punto.

PD: esa cuba del carbuador se ve muy sucia con muchos posos...

Sludos

[Alexnaval]

Bueno, tenía esto abandonado, finalmente conseguí que arrancase. El problema era fundamentalmente un tema de calado del delco...

Al final en vez de poner el dedo y girar para ver si salía aire hice algo más sencillo: cuando tenía el volante en marcas quité las bujías y metí un destornillador para comprobar si efectivamente los cilindros 1 y 4 estaban arriba y los 2 y 3 abajo... Imaginad mi sorpresa al descubrir que era justamente al revés
El problema fue el siguiente: al montar el volante de inercia lo monté girado 180º... no tiene mayor importancia en el funcionamiento del coche, pero si a la hora de calarlo si se tiene uno que basar en las marcas del mismo para ajustar el delco.

En fin, la solución es o bien ajustar el encendido al cilindro correspondiente (el número 3), o bien, aprovechando que ya lo tenía ajustado al encendido 1-3-4-2, cambiar los cables para que empezase por el tercer cilindro, es decir: 3-4-2-1 (el cable que antes iba al cilindro 1, ahora va al 3, el que iba al 3 ahora va al 4, el que iba al 4 ahora va al 2 y el que iba al 2 ahora va al 1).
De esta manera, la chispa ya está donde le corresponde y al echar gasolina arrancó.

Como anécdota, tras conseguir que arrancase, se me paraba al momento porque no cebaba gasolina desde el depósito. Estuve dos días mirando si el problema era la bomba de gasolina nueva, las juntas que le había puesto y mil cosas más... al final estaba tan obcecado que ni comprobé lo más básico... no quedaba gasolina en el depósito .

En fin, solucionado este asunto, ahora toca revisión de frenos, rótulas, juntas homocinéticas, bujes,...

Os iré contando.

Un abrazo.

[rodribanez]

Cómo va ese Marbella?

[Alexnaval]

Hola Rodribanez,

Pues la verdad que lo he tocado poco. Tenía rajada la manguera de combustible y para cuando por fin encontré una nueva que me valía ya estaba a tope de curro.

Ahora que empiezo a estar más relajado un par de meses a ver si lo retomo, pero si no recuerdo mal de la última vez, tengo un problema con el motor:
Una vez está arrancado intento ajustar el encendido con la pistola estroboscópica pero me doy cuenta de que el ritmo de "flashes" no es constante y de hecho alguna vez está un rato sin dar "flash", como si no estuviera dando chispa la bujía donde tengo puesta la pinza... aunque el motor no para, lo que si que noto es que varía su velocidad, oscila constantemente vaya...

[rodribanez]

A lo mejor tienes mal el condensador del delco o la bobina defectuosa.
Yo tengo una pistola también para afinar el avance ya que al hacer la culata lo revisé a oido y no termina de ir perfecto.
Ánimo que te estaba quedando genial.

[administrador]

Yo te recomiendo, primero de todo cambiar el condesador que suele fallar mucho y hace que la chispa falle.

Despues, si haces la puesta a punto con la pistola, una vez lo tengas en marcas, coge un a llace 13 afloja la tuerca del delco y ves adelantandolo un poco y veras como el motor canta mejor.

Si dejas la chispa entre marcas va demasiado atrasado y no va fino.

Un saludo

[Alexnaval]

Buenos días,

El condensador del delco, la bobina, los cables y las bujías son todo nuevos, conque ese no debía ser el problema.

De todos modos, como creo que comenté algunos mensajes atrás, al intentar calarlo me di cuenta de que había montado el volante de inercia girado lo que inicialmente pensé que eran 180º... por lo que la marca no estaba en el encendido del cilindro 1, si no el cilindro nº 3... conque sencillamente por no desmontarlo, cambié el orden de los cables en el delco, pero aún que conseguí arrancarlo, no era capaz de afinarlo tanto como debería, además que por alguna razón hacía esa bajada de revoluciones que digo.

Total, que en un momento de desesperación, hace un par de semanas decidí desmontar el motor otra vez y separar la caja de cambios a ver qué leches ocurría con el volante de inercia. Lo que pasaba es que estaba girado 240º... en fin, lo tengo merecido por no fijarme en eso al montar.
Lo puse en su posición (marquita arriba con los cilindros 1 y 4 en PMS) y volví a montar todo en su sitio.

Ahora el problema que comentaba de variación de revoluciones misteriosamente ha desaparecido, y he podido calar el coche perfectamente. Lo he calado a 10º de avance porque me suena mejor, pero en el manual pone 5º para los motores de Panda 35 y 10º para los motores de Panda 45. Por lo que he entendido el 903 es tipo Panda 45, pero no estoy 100% seguro ¿Alguien me puede confirmar esto?

Entre tanto y por no perder el tiempo, las semanas anteriores aproveché para:

- Cambiar las rótulas de dirección, que tenían las gomas rotas. Las tuercas de tope que hay que aflojar para poder quitarlas estaban tan agarradas que en una de ellas tuve que emplear un soplete para calentarla y poder moverla... En ambos casos una sierra de arco para cortar el tornillo y poder desmontar la rótula.








- Cambiar los bujes de las ruedas delanteras que uno de ellos cantaba un poco el rodamiento y el otro rascaba un poco al moverlo. Los traseros los he comprado pero aún no los he cambiado.
Aproveché tambien para cambiar la mangueta que tenía la goma rota una de ellas y agrietada la otra, así como las barras oscilantes, que aunque no se veían tan mal, por 20€ más me aseguré de que esté todo nuevo.








- Desmontar y limpiar la bomba de freno. Compré un kit de reparación que no era exactamente el que debía ser... pero bueno, la mitad de las gomas por lo menos si que eran iguales y se las cambié, las otras volví a poner las mismas.






- Cambio de discos de freno delanteros (muy desgastados los propios discos) y las pastillas, se puede ver la diferencia entre un freno puesto a punto y el antiguo. Ahora los nuevos rozan un poco porque van muy justos, pero espero que mejore tras hacerle unos kilómetros...
Aproveché también para cambiar las gomas de las pinzas que estaban un poco tocadas las antiguas.










Le cambié bobina al condensador y los platinos por unos nuevos. Atención al comprarlos porque depende de tu tipo de delco hay dos platinos que parecen iguales pero los tornillos de sujeción están distribuidos diferentes y no te valen, como me pasó a mi (atentos a la foto cuando vayáis a comprarlos )





Por último, le cambié el radiador por uno nuevo de serie, y le compré un tapón nuevo (vino sin él) que el antiguo estaba hecho polvo .






Y esto sería todo, el coche está así, y solo me falta carburarlo y ajustarle la dirección para poder llevarlo a pasar la ITV .



Un abrazo.

[eti]

Como lo estas dejando !!!! Enhorabuena!!!!

[Alexnaval]

Muy buenas,

Iba a llevarlo al taller para ajustar carburación y alinear ruedas (pre-ITV) y al salir de mi "tallercito" resulta que empezó a hacer un ruido salvaje y temblar todo el coche, como si se hubiera bloqueado la transmisión... El caso que pensé que era problema del palier, que igual se había roto el trípode o algo así, conque desmonté todo, lo saqué y nada raro...
Así que limpio, vuelvo a montar y llenar de valvulina y pruebo:

Meto primera: todo bien. Marcha atrás: todo bien. Segunda: todo bien... Pues nada, salgo y otra vez a probar, giro a la derecha mientras acelero y todo bien, pero al girar a la izquierda ese retumbe y ruido de nuevo.

Investigando ya he encontrado el problema, al girar a la izquierda la rueda delantera izquierda toca con la chapa, donde normalmente va el protector de goma que aquí está arrancado. En la primera foto se ve el sitio, pero al estar el coche en vacío aún hay espacio.
En la segunda foto estoy yo montado y se ve perfectamente que está prácticamente rozando.
En la última foto enseño lo que igual puede ser la solución... ¿Qué pensáis? ¿Es posible que si aprieto la tuerca de ese tirante que va desde el brazo oscilante hacia la parte delantera pueda evitar el problema?
Lo digo porque en el otro lado apreté y solucioné, pero en este lado está la tuerca agarrada y no hay forma de liberarla.









Un saludo.

[Marbellacopa]

hola, enhorabuena por el trabajo,
efectivamente lo que comentas de aflojar la tuerca del tirante hará que se separe la rueda,
además trata de soltarlas lo mejor posible por que es necesario para alinear la dirección correctamente.

[Alexnaval]

Bueno, finalmente con soplete logré soltar esa tuerca y apretarla, con lo que la rueda se ha alejado del chasis y ya no roza. De todos modos sigue muy cerca, aunque espero y confío que al instalar unos amortiguadores con algo de elevación esto también ayude a alejar algo más las ruedas del chasis.

Un saludo.

[Alexnaval]

Hola de nuevo,

Finalmente le modifiqué la suspensión al coche para aumentar la altura y así por una parte ya conseguí la altura añadida que quería para ir por el campo, y por otra parte así evito que roce en el chasis con estos neumáticos.

Para subir la suspensión delantera sencillamente le instalé unos muelles reforzados y que además incluyen algunas espiras más. Son los que compré expresamente para esto, los amortiguadores no me valen por ser tipo MK1 en vez de MK2 que es lo que tiene mi coche. Tan pronto consiga los amortiguadores correctos lo cambiaré, pero para alinear e ir probando valen estos muelles con los amortiguadores originales.
Con esto aumenté la altura delantera algunos centímetros (en principio 3,5 cm pero no medí si realmente era tal).
El único problema que me puede mosquear es que ahora el palier no está perfectamente paralelo al suelo (el palier izquierdo, el corto) si no algo inclinado, pero bueno, en principio con 3,5cm no debería ser un problema...








Como se ve en la última foto, la parte delantera se elevó bastante pero la trasera quedó aún más baja que antes...
Para levantar la zona trasera existe un método relativamente sencillo, que aumenta unos 5 cm la altura sin tener que añadir modificaciones o suplementos, se lo vi a uno en un vídeo y me pareció una idea excelente: Poner el eje trasero (que va por encima de las ballestas), por debajo de las ballestas.

ANTES:


DESPUÉS:


Esta operación en sí es súper fácil y rápida, lo único que hay que tener en cuenta, de eso el vídeo no hablaba y es lo que lleva un poquito más de ingenio, es que los frenos se ven afectados en su circuito.
Al poner el eje por debajo de la ballesta, debe girarse 180º este para que el tornillo ahora quede hacia arriba, entrando así en el orificio de la ballesta. De este modo, la cajita que iba sobre el eje para distribuir líquido de frenos desde los latiguillos hasta los frenos de las ruedas quedaría ahora por debajo del eje, expuesta a posibles golpes. Hay dos opciones: o dejarlo así con el riesgo de que reciba un golpe si se va a hacer el bruto por el campo, o bien colocar la cajita encima del eje (soldando un pequeño soporte y hacer nuevos los tubos. Yo he optado por esta segunda opción y es lo que intentaré hacer esta semana.
También hay un problema añadido de más fácil solución: los latiguillos flexibles que permiten absorber el movimiento vertical del eje por efecto de la amortiguación se quedan muy justos por longitud. Por alguna razón el Marbella tiene uno de estos tubos con métrica genérica (M10x1) y el otro con métrica M12x1... Para el primero la solución más sencilla es coger del desguace o tienda de repuestos un latiguillo de freno delantero (puede ser de un Panda o como en mi caso, de un coche del desguace que ni recuerdo cual era... un Ibiza me parece), con esto ya se tiene un latiguillo más largo.
Para el caso del latiguillo de métrica 12, como no conocía ningún coche que lo lleve con esa métrica pero mayor longitud, compré en el desguace el mismo latiguillo de otro Marbella y los empalmé (misma rosca), queda largo de más pero no hay problema con eso.

LATIGUILLOS ORIGINALES:


El otro problema a solucionar es el del freno de mano, ahora quedan los enganches por debajo y tan alejados que de usarlos el coche estaría permanentemente frenado, por ello voy a reaprovechar uno pero soldar una pieza en el otro algo más cerca del centro del coche para engancharlo ahí.

Igual es un poco caótico de entender con tanto texto, pero si alguien opta por esta opción y tiene alguna duda, que me diga y le ayudo, es una tontería y vale para aumentar la altura por dos duros.


Finalmente, otro tema para mejorar la suspensión trasera, como muchos habréis leído u oído, las ballestas del Panda/Marbella son algo blandas y si lleva mucha carga se mete mucho atrás, por ello una de las soluciones más sencillas y recomendables es usar las ballestas del Seat Terra.
Bueno, en realidad las ballestas no, porque son algo más largas. Lo que se necesita son los ballestines que acompañan a las ballestas, estos se sitúan por debajo de las ballestas y ya está, aumenta mucho la dureza de las ballestas traseras.

En la foto se ven las ballestas del terra (largas), las del Marbella, y los ballestines del terra que son esas piezas algo más cortas:


IMPORTANTE: Si como yo, coges las ballestas del Terra de desguace, asegúrate de que te den también las bridas en "U" que la sujetan, ya que son ligeramente más largas y es lo que permite que puedas ponerlas cómodamente en tu coche. Igual con el tornillo central que alinea las ballestas. Yo en este caso no o cogí y he tenido que fabricarme uno con unos tornillos y algo de paciencia.



En la derecha de la imagen se ve las "U" original y a la izquierda la del Terra, ligeramente más larga pero necesario para poner las tuercas correctamente:





Por último, los ballestines tienen ese agujero para el tornillo central algo más pequeño de diámetro que el marbella, así que te recomiendo una buena cabeza de fresa para el taladro y paciencia para agrandar unos milímetros esa cabeza.
En cuanto se montan ya se nota que el coche parece aun más alto de atrás.



Con estas cuatro cositas se le gana altura y rigidez en la suspensión sin apenas gastar (más allá de los amortiguadores reforzados en si mismos).

[quim]

Hola Rodribanez, perdona la molestia soy nuevo en el foro y quería hacer una consulta en mi panda cambie los neumáticos por unos femina y resulta que me toca con la protección del tubo del deposito de la gasolina y me pregunto si a ti no te a pasado?.
gracias

[rodribanez]

Hola quim, yo no tengo montado los fedima. Lo siento, pero por lo que dicen suelen rozar.

Enhorabuena Alexnaval y gracias por mostrar tu trabajo, sirve de mucha ayuda.
Saludos

[alvaroramos]

Buenas alexnaval,

En primer lugar agradecerte el curro que te has pegado, con el cuál ayudas a muchos de los que nos gusta trastear con esta bonita serie.

En segundo lugar, tengo un algunas cuestiones, a ver si puedes ayudarme.

En relación a los muelles que le has puesto delante para levantarlo ¿Cuáles has usado, donde los has comprado? aprovecho para comentarte que neumáticos llevas.

En relación a elevar la suspensión trasera, la solución es fácil pero en cuanto a los latiguillos de freno me surgen unas dudas, los que has comprado extra son, un latiguillo de freno delantero de un marbella/panda para intercambiar por el actual que se queda corto, y un latiguillo de freno trasero extra de un marbella/panda para roscar con el actual trasero. ¿Correcto?

Al final de estas cuestiones, me gustaría preguntarte si has tenido problemas para pasar la itv con esas alturas de más.

Gracias!

[Alexnaval]

Buenos días Álvaro,

Me alegra que sirva de ayuda a alguien, ya que era el principal propósito de este hilo .

En relación a tus preguntas:

- Tren delantero:

· Los muelles delanteros los compré en conjunto con los amortiguadores reforzados (que además esos amortiguadores tienen algo más de recorrido) en la tienda italiana Rialzi, concretamente estos: https://www.rialzi4x4evo.it/epages/1509 ... ts/KC13.13
Es importante si compras amortiguadores, que sepas el tipo de copela de tu coche, que puede ser MK2 o MK1, te lo digo porque yo compré sin reparar en eso y llegaron unos MK1, siendo mi modelo el MK2 por lo que tuve que cambiarlos.
De todos modos si solo te interesan los muelles, basta con que encuentres unos de igual diámetro pero un par de espiras más para elevar unos centímetros el coche, en algún sitio leí que hay un modelo de Skoda que encaja perfectamente, pero no sabría decirte cuál...

· Los neumáticos son unos Insa Turbo cazador (155/80/R13), y te adelanto que si no levantas algo la suspensión delantera, te pueden rozar en el chasis

- Tren trasero:

· Si te fijas en el distribuidor de frenos trasero de estos modelos (esa cajita de aluminio atornillada al eje trasero) tiene dos entradas y dos salidas. Pues bien, por alguna razón que desconozco las del lado derecho son de la métrica habitual en tubería de freno (10mm) pero las del lado izquierdo son de una métrica mayor (12mm)... Por eso para incrementar la longitud del latiguillo (algo necesario para que tenga margen una vez se aumente la altura) en el lado derecho basta con sustituir el latiguillo por un latiguillo de freno delantero que usan la misma métrica M10 pero son algo más largos.
En el lado izquierdo sin embargo, al ser M12, la única solución que encontré fue empalmar un latiguillo trasero izquierdo igual de otro panda/marbella de desguace (esta solución también te valdría para el latiguillo derecho, pero existiendo uno de longitud apropiada como el delantero te evitas estos empalmes).

- ITV

· Para pasar la ITV hay que desmontar todo esto o bien homologarlo. Yo pasé la ITV esta semana y para ello tuve que desmontar todo y dejarlo de serie. Ahora volveré a aumentarle la altura y la idea es intentar homologarlo para poder tenerlo legal, a ver si encuentro alguien que me lo homologue.

Espero haberte ayudado.

Un saludo.

[Alexnaval]

Buenas a todos,

Me acabo de acordar que aunque terminé el coche, no terminé de exponer aquí los problemas y soluciones que fueron apareciendo y que igual a alguno le pueden ayudar, sobre todo a no cometer los mismos errores que cometí yo, alguno de mayor gravedad (y que me obligó a comprar una nueva caja de cambios) como el de los bujes delanteros...

El último mensaje que publiqué fue tras elevar las suspensiones delanteras y traseras del coche, con la ilusión de acabar con aquel extraño y ensordecedor traqueteo que hacía cuando giraba a la izquierda a cierta velocidad.

Pues bien, después de elevar la suspensión y salir a probarlo me encontré conque para mi desgracia, aquel traqueteo tan tremendo no había desaparecido en ese giro hacia la izquierda, un temblor que movía todo el coche como si las ruedas se quedasen bloqueadas de golpe.
Desesperado fui tranquilo con él hasta casa, lo aparqué y me fui a casa a descansar para pensar en otra cosa hasta que me viniese la inspiración, cosa que no ocurrió... pero al día después cuando bajé al garaje encontré el problema de golpe, un charco de aceite debajo del coche indicaba que algo pasaba: al agacharme rápidamente vi que el aceite era valvulina, y con un vistazo más en detalle pude ver que venía de la unión del palier derecho con la caja de cambios. Como eso cierra "a hueso" es decir, metal contra metal (sin junta), pensé que igual estaba algo tocada la superficie pero como quería llevarlo a mi taller de confianza para que carburasen el motor fino para la ITV y alineasen la dirección, junto conque estaba desesperado en ese momento con el coche, pues aproveché para que ya le mirasen allí.

Un par de días más tarde me llamó el mecánico, no es que perdiese porque estuviera mal sellado, es que la caja de cambios había roto en la zona donde entra el palier, como si hubiese llevado un golpe fuerte ahí y el material en esa zona se había comido, normal que perdiese valvulina.
Lo primero que me vino a la cabeza fue algo que ya había leído no sé si en este u otro foro: al subir la suspensión, hay riesgo de que se salgan los palieres...
El mecánico me hizo una solución provisional para poder moverme con el coche, algo de pasta metálica o soldadura en frío (tipo belzona 1111) para que no perdiese, no es como para irse de rally pero me permitía llevarlo a mi tallercito particular para darle una solución.

La solución más clara fue ir al desguace y buscar una caja de cambios "nueva" que no tuviese muy mala pinta (dentro de lo que es una caja de cambios de desguace, vaya). No recuerdo lo que me costó pero no fue mucho, igual 40 o 50€.
Evidentemente tuve que dedicar un día entero a quitarle la suciedad, porque después de un par de horas rascando y frotando aún seguía así:



Con la caja de cambios "limpia" y preparada me puse a desmontar (otra vez) el motor del coche completo para cambiarla fuera del chasis y de paso revisar y entender por qué pudo romperse la anterior, si ya estaba así de antes y con las vibraciones se cascó del todo, o si como parecía más plausible, esas vibraciones fueron el origen y causa de la avería... Pensando en lo que comentaba unas líneas más arriba sobre la suspensión estaba yo dándole vueltas a cuánto debería suplementar los palieres entre estos y los bujes en caso de que este fuese realmente el problema, porque según mis números, con apenas 3mm de suplemento debería quedar igual, y 3mm es algo que debería ser capaz de tener de juego sin salirse el palier de la caja.
El problema apareció solo mientras desmontaba, efectivamente me di cuenta que el palier largo (el derecho) estaba muy en el límite de la caja y una fuerza (como la de un giro) podría llevarlo al umbral de la caja golpeando ahí durante el giro del mismo y rompiendo la zona que había roto... Pero como me costaba creer que 3mm (según mis cálculos) pudiesen tener tanta influencia, decidí parar de desmontar y cambiar los amortiguadores delanteros por los originales más cortos. Ocurría exactamente lo mismo, igual no estaba tan al límite de la caja pero esos 3mm (o menos incluso) que entraba más hacia dentro con los amortiguadores originales, no salvaban el palier de salirse de la caja y hacer el mismo estropicio que tenía hecho, así que había que investigar un poco más. Al ir a desmontar los bujes me vino la iluminación cuando vi la siguiente imagen:



Cuando estaba montándolo no le di la importancia que merecía al hecho de que la tuerca quedase tan dentro que no podía tan siquiera golpearse en la ranura del palier para fijarla, es más, en su momento pensaba que era porque me faltaba una arandela algo gruesa por el lado exterior entre tuerca y buje pero no, suerte que guardaba un buje de los antiguos en una caja y pude compararlos, en las dos primeras imágenes se ve como el viejo tenía un suplemento incorporado de unos 8mm de altura, y el nuevo iba plano... fallo mío que no me di cuenta al montarlos, y en la tercera imagen se puede ver claramente como el suplemento del buje viejo sobresalía de la mangueta hacia el lado del palier, en ambos costados era igual, evidentemente:








¿La solución? Pues fabricar en el torno unos suplementos en aluminio con las dimensiones apropiadas, y colocarlos en ambos palieres, justo antes del buje, al final de altura le di 11mm (8mm del suplemento en el buje original más los 3mm por elevar la suspensión delantera), un diámetro exterior de 45mm y uno interior de 24mm, quedando como en la foto:



Ahora si, por fin podía ir con el a la ITV a ver si aprobaba, le volví a cambiar las ruedas por las originales, dejando la suspensión nueva reforzada (a pesar de que delante subía 3,5cm; esto por lo visto está dentro del límite legal), eso si la de detrás como comenté la volví a dejar con el eje sin invertir, aunque con los ballestines del terra...

...

Estuve cerca pero no pudo ser, me tiraron por una descompensación en los frenos traseros... creo que era lo único que había dejado sin mirar , en fin, compré un juego de zapatas y bombín y se lo cambié a ambos lados, que la verdad estaban bastante desgastados.












Y con esto, ahora si: ITV PASADA

[Alexnaval]

Y este post de bonus, sin nada de mecánica, solo fotos "bonitas" para disfrutar (hechas con el móvil pero es lo que hay) durante el rally que se hizo por los Monegros en mayo del año pasado.
La recompensa a las horas de trabajo metido bajo ese capó, aún me queda el trabajo de interior, que podéis ver cómo tenemos el cableado y el reloj de temperatura sujeto en la primera foto .



















Y eso sería todo, de vuelta al hogar y a descansar una temporada, que se lo ha ganado: